Красимир Георгиев, председател на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България, пред „Труд news“: Продават шофьорски книжки в интернет без курс и без изпит

Почернени близки на жертви от катастрофи блокират улиците и настояват да спре войната по пътищата, депутати блокират Наказателния кодекс и Закона за движение по пътищата с идиотски предложения за промени, на полицаи със специални образователни потребности са дадени права да пишат актове и фишове, за да не останат назад с рушветите. Да го е страх човек да кара автомобила си – или ще го отнесе някой рецидивист с мощен джип, или самият той ще блъсне възрастна жена, дете, колоездач или каруца. В тази фронтова обстановка по българските пътища разговаряме с Красимир Георгиев, инструктор с 40-годишен стаж и собственик на една от авторитетните автошколи в София.  

- В края на миналата седмица 16-годишен без книжка предизвика катастрофа, при която загинаха две деца на 13 и 15 години. Преди месец шофьор с книжка от 2 месеца сгази момче и момиче на пешеходна пътека на булевард  „Сливница“ в София. За да стават тези трагедии по пътищата, къде грешим като общество, г-н Георгиев?

- Трудно ще ни е в един разговор да посочим всичките грешки, но можем да изтъкнем най-очебийните, най-важните и най-фаталните грешки като се започне от обучението на шофьорите, премине се през изпитите, контрола върху тях, контрола върху движението на пътя, състоянието на пътната инфраструктура, на организацията на движението, възрастта на автомобилите, семейното възпитание и така нататък. Но като общество отнякъде трябва да започнем. Аз смятам, че един добре подготвен млад или нов водач, излязъл със сериозни знания и умения от автошкола – казвам автошкола, а не инструктор, защото автошколата организира обучението, а инструкторът само го изпълнява, един такъв добре подготвен шофьор е в състояние до голяма степен да покрие недостатъците от лошата пътна инфраструктура, от сбърканата организация на движението, от некомпетентния контрол. Всичко това ще се компенсира, ако дадем едни основни знания на този човек. Ние ще му помогнем,  ако го научим да предвижда опасностите, да преценява правилно обстановката, така ще намалеят и инцидентите. Но по отношение на подготовката на водачите сме единственият сектор, в който няма отпуснат нито един евроцент. Има европейски програми, по които се отпускат пари за какво ли не, включително и за маркиране на туристическите пътеки, но няма програма на ЕС за финансиране на по-добро обучение или за допълнителна подготовка на шофьорите. И сегашната ситуация в бранша е в резултат на това, че последните 10-12 години министерството на транспорта  не прави нищо, за да решава нито текущите проблеми, нито онези, останали от миналото. Контролът по отношение на учебната дейност и върху изпитите буквално беше унищожен, бяха въведени безумни нормативни изисквания, като едно от тях, което е чисто лобистко, е изискването за завършено образование 10 клас. С него ние счупихме всякакви рекорди. Никъде по света няма изискване за образование, за да карате шофьорски курс. Ние го приехме, за да могат гимназиите да се възползват от делегирания бюджет, който им се отпуска за обучение, парите се усвояват, а курсистите си плащат и завършват в частни школи. Накрая резултатът от лошото обучение е десетки и стотици млади хора катастрофирали, убити и ранени на пътя.  

- Не само лошото обучение, а и никаквото обучение, защото заради този праг от завършен 10 клас има хора, които изобщо не ходят на шофьорски курсове, направо карат без книжки и  рискуват дори да влязат в затвора.

- Може, но аз поне досега не съм чувал някой, който е карал без книжка, да е влязъл реално в затвора да изтърпява ефективна присъда. Но да се върнем на обучението. Преди споменатите 10-12 години беше последната правилна стъпка на държавата, която вкара в закона и съответно в подзаконовата нормативна уредба изискването всяка автошкола да представлява един учебен център, едно мини училище, в което да се водят реални теоретични обучения и практическо обучение по управление на автомобила. Задължително трябваше да се отработват определени упражнения и теми, така че стъпвайки утре на пътя младият шофьор да има база, върху която да надгражда своята квалификация. Всичко беше много хубаво, докато автомобилна администрация (бившата ДАИ) реши, че е по-добре инструкторите да си станат търговски дружества, без да ги има в търговския регистър. Какво имам предвид – всеки инструктор обявява, че провежда курсове, дава си телефонния номер, набира си курсисти, прибира си таксите без да има касов апарат, без да плаща данъци, общо взето работи на принципа: „Взел Кольо - дал Кольо“. И като не може да постигне качеството на автошколите, започва да работи с нереално ниски цени, които водят и до нереално обучение, тоест – не се отработват много важни елементи от шофирането – движение с висока скорост по автомагистрала, движение извън населено място, движение в тъмната част на денонощието, не се набляга върху теорията на управление на автомобила, как се постига по-висока устойчивост, как се вземат правилно завоите... Тези неща изобщо не се правят, а се прави каране по няколко улички, по 7-8 примерно, курсистът назубря маршрута така, както назубря листовките, явява се на изпит, идва изпитващият и го пуска по същите 7-8 улички след предварителни уговорки с инструктора. Младият шофьор се добира до заветната книжка излиза на пътя и вечерта хрониките са пълни с нещастни случаи. Като познавам тези условия и този хаос бях предвидил още преди 2-3 години, че ще се случат такива трагедии, каквито се случват в момента. Предвиждам сега, че ако не се вземат спешни мерки, ако не се направят дълбоки, болезнени реформи, след още 2 години отиваме към това България да остане без млади хора. Лоша ми е прогнозата, но дано стресне тези, от които зависят реформите в транспортния сектор.

- Факт е, че младите хора намират и по-добре платена работа в чужбина, а и казват, че в някои страни от ЕС по-лесно си вадят и шофьорски книжки, или вземат професионални категории, изпитват ги само дали умеят да карат автомобил или камион...

- Това е парадоксът. Ако вие отидете в Румъния, Германия или Нидерландия и вземете книжка, след което се върнете в нашия КАТ, законът ги задължава да я признаят и да ви издадат българска книжка, без да ви искат диплома. Но ако сте завършил курса в България, задължително трябва да представите диплома. И аз оправдавам хората, които търсят начини да заобикалят малоумни бюрократични изисквания, които им поставят нашите държавни чиновници. На кой му е необходим 10-и клас, за да кара шофьорски курс? За целта на този курс е необходимо човек да може да чете и да пише. Това той се научава във втори или трети клас, а не в 10-и. И знаете ли защо и как нашият човек и без 10-и клас и на чужд език решава тестовете в Германия, или във Франция? Ами те не са като нашите листовки, а въпросите в техните тестове са от реалния, от живия живот, от истинските ситуации на пътя. На мен някой път ми е обидно като чета българските тестове за шофьорски изпити. И това е така, защото правилата за обучение се пишат не от хора с опит и с експертиза, а от едни чиновници, които даже не ги питат дали имат шофьорски книжки. По същия начин стои въпросът с правилата за обучение на инструкторите. Едно висше учебно заведение в София бълва инструктори на килограм, които хал хабер си нямат от тази професия, но получават диплома. Това е следдипломна квалификация за хора с висше  образование, като изобщо няма изискване към висшето образование да е техническо, може да е всякакво. Може да си завършил Богословския факултет, имаш право след два семестъра да станеш инструктор. Изглежда се има предвид, такива като се натъкнат на катастрофирал и убит на пътя, веднага да му направят опелото. Извинявам се за черния хумар, но едно време, когато аз съм ставал инструктор, се изискваше средно техническо образование, имаше много сериозен приемен изпит, учехме три години, явявахме се на изпити и т.н.

- Имам някакъв спомен, че може би не за любителските, а за професионалните категории, след тежка катастрофа се търсеше наказателна отговорност и от инструктора.

-  Ами да, две години след като даденият курсист вземеше книжка се водеше на отчет при съответния инструктор. И да не дава Господ, но ако нещо се случеше разследването идваше при курса – кой го е обучавал, кой го е изпитвал, как той е преминал изпита и на теория, и практическия...

- Например е интересно да се провери този младеж от булевард „Сливница“ кой му е бил инструктора, кой му е бил изпитващия?

- Виждате, че тези въпроси никой не ги и задава. От нашата асоциация вече от 3 години се борим шофьорският курс на всеки водач да бъде филмиран, да бъде документиран, да има досие, да има архив. Ако можеше сега за този млад водач на „Сливница“ да се отвори и да се види дали е изкарал всички часове, дали е отработил всички упражнения, дали изпитът му е бил обективен, тогава ще можем да кажем: „Слаб курс, изпитът нагласен“, или „Курсът е добър, изпитът е добър, не в това са причините за злополуката“. Но министерството на транспорта не иска да въведе електронен контрол на обучението. Направихме им програма, направихме им демо версия, а пък те да си го поставят като задание на която си искат фирма, нас това не ни интересува. Освен това искахме изпитът да се провежда с навигация и чрез нея да се задава посоката, а не от изпитващия, за да не може да има договорка между инструктора и изпитващия. Нямате представа какъв вой се нададе от инструкторите, по този вой разбрах колко много инструктори участват в уйдурма с изпитващите. Защото не може шофьорски курс срещу ниска цена да даде някакво качество и курсистът да издържи изпита без корупция на изпитващия.

- Добре, каква е в момента реалната цена на един шофьорски курс за любителската  категория В, колко е тази ниска цена, за която говорите и какви са печалбите?

 - При нас печалбата от години назад, а и в момента, се формира от спестени часове и от спестени километри и от спестено обучение. В Германия в момента за В категория курсът струва от 2500 до 3000 евро. На фона на 1300 лева „нормална“ цена в България можете да си представите каква е разликата. Колко километра ще мине курсистът в Германия при 3000 евро и колко километра в България при 6 пъти по-ниска цена. И в същото време у нас се предлагат и курсове по 600 или 700 лева. А ето и последният стадий на деградацията – в интернет се продават направо шофьорски книжки, ако сте виждали обявите, продават се съвсем истински книжки срещу 1000 лв. И е нормално едно младо момче или момиче да си каже: „За какво са ми курсове, за какво са ми изпити, за същите пари взимам една такава книжка, карам си и ще се науча“. Да, ама докато се научи, ще прегази няколко души. Много важно.

- Да, видях рекламата  – без да се ходи на курсове, без да се решават листовки, без да се явяваш на изпит, получаваш шофьорска книжка и син талон за 1000 лева, има и отзиви, че при проверка купената излиза в регистрите на КАТ и ДАИ, значи е съвсем редовна.

- Е нека аз да задам въпросът: Къде е държавата? Къде са полицията и прокуратурата? Това не е обикновено престъпление, а умишлено престъпление с висока обществена опасност, от което директно може да последва загуба на човешки живот, или на много човешки животи. Толкова ли е трудно да го разкрият – като се пусне подставено лице, за 3 дни да бъде направена книжката, да бъде доставена и да бъде арестуван този търговец. И не само той, а и цялата организация, в която вероятно има най-вече чиновници, които са фалшифицирали протоколи от изпити, документи и т.н. Преди години едни ваши колеги журналисти си купиха шофьорски книжки в Монтана, заснеха всичко с видеоматериал и последствия нямаше, освен че всички видяха тази завера, в която участват чиновници от най-високо ниво.

- Като ви слушам, направо се притеснявам да изляза на пътя, защото не знам този, който идва отсреща, дали е с купена книжка.

- На вас ви е притеснително, а на мен ми е страшно, защото знам колко много купени шофьорски книжки има. Хиляди, а за последните 2-3 десетилетия може и да са стотици хиляди. И на този фон ние говорим, че младите водачи трябва да карат с правоспособен придружител. Ами откъде знаем този придружител дали е с купена книжка, какво разбира той от обучение на водач. Младият шофьор не се е научил добре на курсовете и ние вместо да се стремим да го обучим допълнително, даваме го да кара с придружител.

- Сега има протести от роднините на загинали по пътищата, в парламента гледат проекти за увеличаване на присъдите, внесени са предложения за вдигане на глобите и куп ограничения за новите водачи, на първа линия е пак Настимир Ананиев, който през 2016 г. нанесе 100 поправки в Закона за движение по пътищата. Следите ли какви са подготвяните промени?     

- Моите съболезнования към близките на жертвите от катастрофи, отнасям се с уважение към тяхната болка и към тяхното гражданско присъствие, но от исканията им личи, че не знаят какво трябва да се направи. Те нямат представа от целия този хаос и в обучението, и в законодателството, и в контрола по пътищата. Нали си спомняте преди няколко години беше задължително да има знак преди камерата на КАТ. Тогава полицаите казаха: „Махнем ли знакът, коренно ще се подобри безопасността и ще видите как ще намалеят жертвите“. И какво се подобри? Нищо. После викнаха: „Ще увеличим санкциите!“. Увеличиха ги и какво се промени? Нищо. Какво ще се промени, ако се вдигнат присъдите? Пак нищо. Полицията мисли само как да санкционира и да глобява, а не със своето поведение и присъствие на пътя да убеждава водачите да спазват правилата. Много важно, че ще засече някого с радара, че вместо с 60 км/ч кара със 160 км/ч. Ще му издаде електронен фиш с глоба, после не може да му го връчи, защото не го и търси. Не се предлагат реални промени и правилни решения. Какво като нощем в София работят светофарите? Ами в швейцарския глад Лозана светофарите се изключват всяка вечер в 22 ч до сутринта. И там няма други знаци по кръстовищата, но водачите знаят, че в това време действа правилото за дясностоящия. Като наближат кръстовището намалят, видят дали има кола отдясно, после преминават или спират. Няма катастрофи. Или в турския град Бурса - като влизате с автомобила през 300 метра има пасарелка, хората са решили проблемите с пешеходни надлези и няма конфликтна точка, няма блъснати пешеходци. Кой да обясни на протестиращите, че има ли конфликтна точка между МПС и пешеходец и сто светофара, островчета, бетонни или метални заграждения и разделители да се сложат, това място няма как да се обезопаси.

- И все пак смятате ли, че и у нас може да се намери някакво решение?

- За съжаление не мога да бъда голям оптимист като знам как държавни служители, които трябва да осъществяват контрол върху частните фирми, чрез подставени лица сами са собственици на такива фирми. Е как да има контрол? Ние правим нещо, което го няма никъде по света – държавен капитализъм. Държавата дава заплата, за да обслужва частния интерес на чиновника. Ами че те над половината пунктове за годишен технически преглед са на служители от ДАИ и от КАТ, а ние искаме да ги контролират. Предложихме курсовете да се документират, всеки учебен час да се регистрира в електронна система, да може да се проследи маршрута чрез GPS и т.н. Тогава може родителите или контролните органи да проверят колко километра е минал курсистът, каква скорост е достигнал, имал ли е обучение в тъмните часове и т.н. Излязоха 80 инструктори, 20 от които работят нещо друго, и казаха: „Това е Биг Бардър!“. Министерството се уплаши и всичко продължи по старому с корупция между инструктора и изпитващия. Като човек с 40 години стаж в обучението съм видял и преживял много закони и много наредби, много инструкции и много методики. За мен хубав Закон за движение по пътищата в България ще има, когато в него няма прокарани лобистки интереси, а МВР и Министерството на транспорта изобщо не участват в разработването му. Участвах в една работна група, създадена със заповед на служебния министър Иван Демерджиев със задача да се направи анализ на закона и да се посочат места, в които да се внесат промени, за да се подобри обстановката.  В групата имаше над 15 представители на МВР, всички те обсъждаха, предлагаха и се занимаваха единствено със санкциите. Тези хора се виждат единствено като репресивен орган, което е жалко за тях, защото аз мисля, че основната им дейност трябва да бъде не санкция, а превенция.

Нашият гост

Красимир Георгиев завършва през 1982 г. Института за автомобилни инструктор със степен бакалавър и оттогава това е неговата професия. Завършва и второ висше образование „Екология и опазване на околната среда“. Преди 20 години е сред основателите на Асоциацията за квалификация на автомобилистите в България, която обединява най-големите автошколи в страната. Тогава е избран за председател и е такъв и до днес. Многократно е участвал в работни групи за промени в законите и подзаконовите нормативни актове, свързани с обучението на водачите, движението по пътищата и пътната безопасност.